Le marché français des véhicules sans permis connaît une croissance spectaculaire depuis plusieurs années. Avec une hausse de 137% des immatriculations entre 2019 et 2024, passant de 13 376 à 31 714 nouveaux véhicules, ce segment autrefois marginal s’impose désormais comme une solution de mobilité incontournable. Cette explosion s’explique par une conjonction de facteurs sociétaux, technologiques et réglementaires qui redéfinissent les habitudes de déplacement des Français. L’arrivée de modèles électriques comme la Citroën Ami a révolutionné l’image de ces véhicules, attirant de nouveaux publics bien éloignés des stéréotypes traditionnels.
Évolution démographique et mutations sociétales propices aux voiturettes sans permis
Vieillissement de la population française et enjeux de mobilité des seniors
L’évolution démographique française constitue un facteur déterminant dans l’essor des voiturettes sans permis. Avec plus de 15 millions de personnes âgées de 65 ans et plus, soit près de 23% de la population, la France fait face à des défis de mobilité spécifiques aux seniors. Beaucoup de ces personnes n’ont jamais passé leur permis de conduire, particulièrement les femmes de cette génération, ou ont renoncé à conduire par perte de confiance ou de capacités physiques.
Les voiturettes sans permis offrent à cette population une solution de mobilité sécurisée et adaptée. Contrairement aux transports en commun souvent inadéquats en zone rurale, ces véhicules permettent de maintenir l’autonomie nécessaire pour les courses, les rendez-vous médicaux ou les visites familiales. La limitation de vitesse à 45 km/h correspond parfaitement aux besoins de déplacements locaux de cette tranche d’âge, qui privilégie la sécurité à la performance.
Urbanisation croissante et saturation du trafic en zones périurbaines
L’urbanisation massive des dernières décennies a créé de nouveaux besoins de mobilité, particulièrement dans les zones périurbaines où vivent désormais 40% des Français. Ces territoires, caractérisés par un étalement urbain important, souffrent d’une desserte en transports publics insuffisante tout en étant confrontés à une congestion croissante des axes routiers principaux.
Dans ce contexte, les voiturettes sans permis se positionnent comme une alternative pertinente aux véhicules traditionnels pour les trajets de courte et moyenne distance. Leur format compact facilite le stationnement dans les centres-villes saturés, tandis que leur coût d’usage réduit les rend attractives pour les ménages souhaitant disposer d’un second véhicule sans les contraintes financières d’une automobile classique.
Déclassement du permis B traditionnel chez les jeunes générations
Un phénomène sociologique majeur explique en partie le succès des voiturettes : le déclassement progressif du permis de conduire chez les jeunes générations urbaines. Si 80% des 18-24 ans possédaient leur permis dans les années 2000, cette proportion est tombée sous les 70% aujourd’hui dans les grandes métropoles. Ce désintérêt s’explique par plusieurs facteurs : coût élevé de l’apprentissage, complexité administrative, mais aussi changement de mentalité vis-à-vis de la propriété automobile.
Pour ces jeunes, la voiturette sans permis représente
à la fois une première expérience de conduite et un compromis plus rassurant que le scooter. Conduisible dès 14 ans avec un permis AM, la voiturette leur permet d’accéder rapidement à l’autonomie, sans attendre l’obtention du permis B et sans supporter le coût complet d’une voiture classique. Elle devient aussi un objet statutaire, au même titre qu’un deux-roues, mais perçu comme plus confortable et plus sécurisant par les parents.
Ce déclassement du permis B s’inscrit aussi dans un changement plus profond du rapport à la voiture. Les jeunes citadins privilégient les solutions flexibles (covoiturage, autopartage, VTC) et ne ressentent plus la nécessité de posséder leur propre véhicule pour tous leurs déplacements. Dans cette logique, la voiture sans permis s’insère comme un outil de mobilité complémentaire, pensé pour les trajets courts du quotidien, sans les contraintes réglementaires et financières associées à l’automobile traditionnelle.
Impact des réformes du code de la route et durcissement des examens
Au-delà des évolutions sociologiques, le cadre réglementaire du permis de conduire a lui aussi contribué à la montée en puissance des voiturettes sans permis. Depuis une quinzaine d’années, le code de la route et l’examen pratique ont été durcis, avec davantage de vérifications, de manœuvres et une tolérance réduite aux erreurs. Résultat : les taux de réussite au permis B oscillent autour de 55 à 60% selon les années, ce qui rallonge les délais et augmente les coûts pour les candidats recalés.
Parallèlement, la densification du trafic et la multiplication des radars ont entraîné une hausse des suspensions et annulations de permis, notamment pour excès de vitesse ou alcoolémie. Pour ces conducteurs sanctionnés, la voiture sans permis représente souvent la seule solution légale pour continuer à se déplacer pour travailler, faire ses courses ou accompagner leurs enfants. Même si tous les motifs de retrait ne permettent pas d’y recourir, ce public forme un segment non négligeable de la clientèle des VSP.
Les réformes successives du permis (augmentation du nombre de questions de code, introduction de la conduite supervisée, obligation de rendez-vous pédagogiques en conduite accompagnée, etc.) ont aussi mécaniquement relevé le seuil d’effort nécessaire pour décrocher le fameux sésame. Face à ces contraintes, une partie des Français préfère se tourner vers une voiturette, surtout lorsqu’ils vivent dans des territoires mal desservis par les transports publics. On observe ainsi une corrélation croissante entre difficultés d’accès au permis B et dynamisme du marché des VSP.
Cadre réglementaire et classifications techniques des véhicules sans permis
Catégorie AM et conditions d’accès au BSR depuis 2013
Pour conduire une voiture sans permis en France, le cadre de référence est la catégorie AM du permis de conduire. Depuis la réforme de 2013, l’ancien BSR (Brevet de Sécurité Routière) a été intégré au permis de conduire européen sous cette catégorie AM. Concrètement, les jeunes à partir de 14 ans doivent suivre une formation minimale de 8 heures en auto-école, comprenant une partie théorique et une partie pratique, pour pouvoir circuler légalement au volant d’un quadricycle léger.
Cette formation vise principalement à sensibiliser aux risques routiers, aux règles essentielles du code de la route et aux spécificités de la conduite d’un véhicule limité à 45 km/h. Il ne s’agit pas d’un examen au sens strict, comme pour le permis B, mais d’un parcours pédagogique encadré sanctionné par une attestation délivrée par l’auto-école. Les personnes nées avant 1988 restent quant à elles dispensées de ce permis AM pour conduire une voiturette, ce qui contribue à la popularité de ces véhicules auprès des seniors qui n’ont jamais passé le permis.
À noter que la catégorie AM couvre aussi les cyclomoteurs 50 cm³ et certains engins assimilés, ce qui renforce la position de la voiture sans permis comme alternative naturelle au scooter. Pour beaucoup de familles, la question ne se limite plus à « scooter ou pas scooter ? », mais plutôt à « scooter ou voiturette sans permis ? », en tenant compte de la sécurité, de l’assurance et de l’usage quotidien envisagé.
Spécifications techniques des quadricycles légers l6e selon le règlement européen
Sur le plan technique, les voiturettes sans permis appartiennent à la catégorie des quadricycles légers L6e, telle que définie par le règlement européen (UE) n°168/2013. Ces véhicules à quatre roues sont soumis à des critères précis : masse à vide inférieure ou égale à 425 kg (hors batterie pour les versions électriques), puissance maximale nette du moteur limitée à 6 kW, et vitesse par construction ne dépassant pas 45 km/h. Ces paramètres garantissent un niveau de performance cohérent avec une utilisation essentiellement urbaine et périurbaine.
Les constructeurs doivent respecter des normes d’homologation spécifiques pour ces quadricycles légers, distinctes de celles des voitures particulières de catégorie M1. Cela explique pourquoi les VSP ne disposent pas toujours des mêmes équipements de sécurité passive que les automobiles classiques (airbags multiples, zones de déformation avancées, etc.). En contrepartie, leur conception plus simple permet de réduire les coûts de fabrication et de proposer des véhicules plus légers, donc moins énergivores, qu’ils soient diesel ou électriques.
Il existe par ailleurs une autre sous-catégorie, les quadricycles lourds L7e, qui autorisent des performances supérieures mais ne sont pas assimilés aux voitures sans permis dans le langage courant, puisqu’ils nécessitent un permis de conduire spécifique. Pour l’usager, comprendre ces distinctions réglementaires est essentiel afin de choisir un véhicule adapté à son profil et à ses besoins tout en restant en conformité avec la loi.
Limitations de vitesse à 45 km/h et cylindrée maximale de 50 cm³
La limitation de vitesse à 45 km/h constitue l’un des marqueurs les plus connus des voiturettes sans permis. Cette restriction n’est pas seulement symbolique : elle est au cœur de la logique de sécurité et de différenciation de ces véhicules par rapport aux voitures classiques. En plafonnant la vitesse, le législateur cherche à limiter l’ampleur des impacts en cas de collision et à cantonner l’usage des VSP aux voiries adaptées, principalement en agglomération ou sur routes secondaires.
Historiquement, ces véhicules étaient équipés de moteurs thermiques de petite cylindrée, souvent des blocs diesel ou essence d’environ 400 à 500 cm³, bridés pour respecter la limitation de puissance. Dans l’univers des cyclomoteurs, la référence reste la cylindrée maximale de 50 cm³, mais dans le cas des quadricycles légers, la puissance maximale de 6 kW est le critère déterminant, plus que la cylindrée elle-même, surtout avec l’essor des motorisations électriques. Les constructeurs jouent ainsi sur la gestion électronique pour garantir le respect de cette barrière réglementaire.
Pour l’utilisateur, cette vitesse de pointe impose de repenser sa façon de se déplacer : doubler un camion sur une départementale ou emprunter une voie rapide n’est tout simplement pas envisageable. En revanche, pour les trajets quotidiens de 10 à 20 km, souvent effectués sur des axes limités à 50 ou 70 km/h, la voiturette reste parfaitement opérationnelle. C’est un peu comme comparer un vélo électrique et un VTT de descente : chacun a son terrain de jeu privilégié, et les VSP sont clairement pensées pour la « petite mobilité » du quotidien.
Réglementation sur les voies autorisées et interdictions autoroutières
En raison de leurs caractéristiques techniques, les voiturettes sans permis sont soumises à des restrictions de circulation strictes. Elles sont interdites sur les autoroutes, les voies rapides et de manière générale sur toute voie où la vitesse minimale imposée excède leurs capacités. Cette interdiction répond à des impératifs évidents de sécurité : un véhicule plafonné à 45 km/h serait en fort différentiel de vitesse avec le reste du trafic, créant un risque majeur d’accident.
En revanche, les VSP sont autorisées à circuler en agglomération, sur les routes départementales et communales, ainsi que sur la plupart des axes secondaires. Dans les centres-villes denses, leur gabarit réduit et leur vitesse modérée s’intègrent plutôt bien à la circulation mixte composée de vélos, trottinettes et autres engins de mobilité douce. Pour un habitant de zone périurbaine, il est donc essentiel de cartographier ses trajets types avant l’achat : la voiturette doit pouvoir rejoindre les pôles de services (collège, lycée, supermarché, gare, etc.) sans emprunter de voies rapides interdites.
Cette contrainte de réseau routier oblige aussi les collectivités à repenser l’aménagement de leurs infrastructures. Certaines villes commencent ainsi à intégrer la voiturette dans leur réflexion sur les zones 30, les voies partagées et les parkings de proximité. À terme, on pourrait voir émerger de véritables corridors de micro-mobilité où cohabiteraient vélos, VSP et véhicules électriques légers, offrant une alternative crédible à la voiture traditionnelle sur les trajets courts.
Contrôle technique obligatoire et homologation des véhicules l6e
Longtemps exemptées de contrôle technique, les voiturettes sans permis ont vu leur régime évoluer récemment. Désormais, les quadricycles légers L6e sont soumis à un contrôle technique périodique obligatoire, rapprochant leur statut de celui des voitures particulières. Cette mesure, appliquée progressivement, vise à améliorer la sécurité du parc roulant en détectant les défauts majeurs de freinage, de direction, d’éclairage ou de structure qui pourraient mettre en danger les occupants et les autres usagers.
Pour les propriétaires, cela représente un coût supplémentaire à intégrer dans le budget global de la voiture sans permis, au même titre que l’assurance ou l’entretien classique. Cependant, ce passage au contrôle technique contribue aussi à valoriser les véhicules bien entretenus sur le marché de l’occasion et à rassurer les acheteurs potentiels, notamment les familles qui investissent pour leurs adolescents. À long terme, ce renforcement des exigences devrait tirer vers le haut la qualité moyenne du parc.
En parallèle, les procédures d’homologation des véhicules L6e se sont professionnalisées. Les constructeurs doivent répondre à des cahiers des charges précis en matière de structure, de sécurité et d’émissions (pour les modèles thermiques). Les versions électriques, de plus en plus nombreuses, doivent quant à elles respecter des normes strictes sur les batteries et les systèmes de charge. Cette montée en gamme réglementaire explique pourquoi les voiturettes d’aujourd’hui n’ont plus grand-chose à voir, en termes de conception, avec les « pots de yaourt » rudimentaires des années 1990.
Analyse du marché français et positionnement concurrentiel des constructeurs
Leadership d’Aixam-Mega avec les modèles city et crossline
Sur le marché français des voitures sans permis, Aixam-Mega s’impose comme le leader historique et actuel. Le constructeur savoyard, fondé dans les années 1980, revendique régulièrement plus de 40% de parts de marché, avec des modèles emblématiques comme l’Aixam City et l’Aixam Crossline. Ces voiturettes se déclinent en plusieurs finitions (Pack, Premium, GT, etc.) pour couvrir un large spectre de besoins, du simple usage utilitaire à la recherche d’un confort proche d’une citadine classique.
L’Aixam City, avec son gabarit compact, vise avant tout une clientèle urbaine et périurbaine à la recherche de facilité de stationnement et de maniabilité. La Crossline, plus haute sur roues et dotée d’un look de mini-SUV, séduit les habitants de zones rurales ou de reliefs vallonnés, qui apprécient sa position de conduite surélevée et son volume de chargement. En misant sur une large gamme et un réseau de concessionnaires dense sur tout le territoire, Aixam a su installer une image de fiabilité et de sérieux, essentielle pour convaincre des acheteurs souvent peu familiers avec ce type de véhicule.
Le constructeur a également investi tôt dans la diversification énergétique, en proposant des versions électriques de certains modèles, afin de répondre aux attentes des centres-villes soumis à des restrictions de circulation pour les diesel. Ce positionnement de pionnier permet à Aixam de conserver une longueur d’avance, même face à l’arrivée sur le segment de grands groupes automobiles généralistes ou de nouveaux acteurs plus design.
Stratégie commerciale de ligier avec les gammes JS et due
Autre acteur majeur du marché, Ligier s’appuie sur une image de marque forte, héritée de son passé en compétition automobile et en Formule 1. Sa stratégie commerciale pour les voiturettes sans permis repose sur deux piliers : une offre au design affirmé avec la gamme JS, et une proposition plus compacte et accessible avec la gamme Due. Cette dualité lui permet de toucher aussi bien les seniors que les adolescents et les jeunes actifs.
Les modèles JS50 et JS60, par exemple, jouent clairement la carte de la voiturette « sportive » et personnalisable, avec des lignes tendues, des jantes alliage, des options de toit vitré et des intérieurs travaillés. Ils s’adressent à un public en quête d’image, prêt à investir davantage pour se différencier, un peu comme on choisirait un scooter haut de gamme plutôt qu’un modèle d’entrée de gamme. La gamme Due, plus minimaliste, mise au contraire sur la compacité et le prix, ce qui en fait une candidate idéale pour l’usage urbain quotidien ou comme « première voiture » d’un mineur.
Ligier a également pris le virage de l’électrique avec le lancement de modèles zéro émission, conscients que la transition énergétique constitue un argument décisif dans les zones à faibles émissions (ZFE) qui se multiplient en France. Par une communication très ciblée sur les réseaux sociaux et des campagnes publicitaires dynamiques, la marque entretient une proximité avec les jeunes, contribuant à moderniser encore l’image des VSP.
Montée en puissance de chatenet et positionnement premium
À côté de ces deux géants, Chatenet s’est fait une place sur le segment en adoptant un positionnement plus premium. Ses modèles, comme la CH26 ou la CH46, se distinguent par un design travaillé, souvent jugé plus automobile que purement utilitaire, avec des signatures lumineuses originales, des carrosseries bicolores et des intérieurs soignés. L’ambition de la marque est claire : proposer une voiture sans permis qui s’approche, en perception, d’une petite citadine traditionnelle.
Ce positionnement se traduit par des tarifs généralement supérieurs à la moyenne du marché, mais aussi par un niveau d’équipement élevé : écran tactile, caméra de recul, sellerie de meilleure facture, insonorisation renforcée, etc. Pour certains clients, notamment les parents qui investissent pour leurs enfants, cette montée en gamme est perçue comme une garantie de confort et de sécurité supplémentaire, à l’image d’un SUV compact mieux équipé qu’une citadine de base.
La montée en puissance de Chatenet illustre l’évolution globale du marché : le temps où la voiture sans permis était uniquement un « véhicule de nécessité » est révolu. Elle devient, pour une partie du public, un choix assumé, presque un achat coup de cœur, dans lequel le design et l’image de marque jouent un rôle aussi important que la rationalité économique.
Pénétration des marques italiennes casalini et grecav
Enfin, plusieurs marques italiennes comme Casalini et Grecav viennent compléter le paysage concurrentiel français, avec une pénétration plus discrète mais non négligeable. Casalini, l’un des plus anciens constructeurs de microcars en Europe, mise sur des modèles aux lignes originales et souvent très personnalisables, jouant sur la tradition italienne du style et de la carrosserie. Ses voiturettes ciblent une clientèle à la recherche d’un produit de niche, différent des grandes marques omniprésentes.
Grecav, de son côté, reste plus confidentiel mais séduit certains professionnels ou collectivités grâce à des versions utilitaires ou spécifiques, par exemple pour la livraison en centre-ville ou l’entretien d’espaces verts. Ces marques italiennes profitent aussi d’un marché européen en croissance, dans lequel la France joue un rôle de locomotive, pour diffuser progressivement leurs modèles via des importateurs spécialisés et des réseaux indépendants.
Leur présence rappelle que le segment des VSP ne se limite plus à un duopole franco-français. Avec l’arrivée d’acteurs généralistes comme Citroën (Ami), Fiat (Topolino) ou Renault (Mobilize Duo/Twizy), la compétition s’intensifie et pousse l’ensemble des constructeurs à innover rapidement, tant sur le design que sur la technologie et les services (financement, entretien, connectivité, etc.). Pour le consommateur, cette émulation se traduit par un choix plus large et des produits globalement plus aboutis.
Innovations technologiques et électrification du segment VSP
L’une des raisons majeures du boom récent des voiturettes sans permis tient à la révolution technologique qu’a connue ce segment, en particulier avec l’arrivée des motorisations électriques. Le lancement de la Citroën Ami en 2020 a joué un véritable rôle de déclencheur : ce micro-véhicule 100% électrique, proposé à un tarif attractif et vendu même via Internet ou certaines enseignes de grande distribution, a démontré qu’une VSP pouvait être à la fois design, connectée et abordable.
Depuis, de nombreux constructeurs de VSP ont accéléré l’électrification de leurs gammes. En 2024, environ une voiture sans permis neuve sur deux vendue en France est électrique, une proportion en forte progression. Les autonomies typiques, de 70 à 100 km, paraissent modestes au regard des standards des voitures électriques classiques, mais elles sont largement suffisantes pour les trajets quotidiens des utilisateurs de VSP, souvent inférieurs à 20 km par jour. La recharge se fait sur une simple prise domestique en quelques heures, ce qui simplifie grandement l’usage au quotidien.
Au-delà de la motorisation, les innovations portent aussi sur les équipements de confort et de sécurité : caméras de recul, radars de stationnement, écrans tactiles avec connectivité smartphone, systèmes audio Bluetooth, chauffage et dégivrage efficaces, voire climatisation sur certains modèles haut de gamme. Ces fonctionnalités rapprochent encore davantage la voiturette d’une petite voiture classique, tout en conservant les avantages réglementaires du segment L6e.
On assiste aussi à l’intégration progressive de solutions de connectivité avancées : suivi de l’état de charge à distance, géolocalisation du véhicule, alertes d’entretien, voire limitation de certaines fonctions via une application dédiée pour les parents souhaitant encadrer l’usage par leurs enfants. À terme, on peut imaginer des VSP intégrées dans des services d’autopartage de quartier ou de flottes d’entreprise, comme maillon léger d’une mobilité multimodale. Un peu comme un smartphone a remplacé plusieurs objets (téléphone, appareil photo, GPS), la voiturette électrique pourrait devenir un outil polyvalent au sein d’un écosystème de mobilité.
Enjeux économiques et modèles de financement adaptés
Si les voiturettes sans permis ont le vent en poupe, leur coût d’achat reste un frein pour de nombreux ménages. Les modèles neufs se situent le plus souvent entre 9 000 et 18 000 euros, avec des versions très équipées pouvant dépasser les 20 000 euros. À première vue, le ticket d’entrée peut sembler élevé pour un véhicule limité à 45 km/h. Mais il faut le comparer au coût global d’une voiture classique (permis, assurance, carburant, stationnement, entretien plus lourd), qui devient de plus en plus difficile à assumer pour une partie des Français.
Pour rendre ces véhicules accessibles, les constructeurs et distributeurs ont développé des solutions de financement adaptées : crédit affecté classique, mais aussi LOA (location avec option d’achat) ou LLD (location longue durée) avec mensualités lissées. Certaines offres incluent l’entretien et parfois même l’assurance, permettant au client d’avoir une vision claire de son budget mensuel. Pour les parents qui financent une voiturette à leurs enfants, cette approche « tout compris » est particulièrement rassurante.
Du côté des coûts d’usage, les VSP gardent un avantage réel : consommation réduite (2 à 3 litres/100 km pour les thermiques, l’équivalent de quelques kWh/100 km pour les électriques), entretien plus simple (moteur moins complexe, absence de certaines pièces comme l’embrayage manuel, etc.), pièces souvent moins chères. À l’échelle de plusieurs années, la différence de coût total de possession avec une petite voiture classique peut devenir significative, surtout si l’on prend en compte les économies indirectes liées à l’absence de permis B (plus de frais d’examen, d’auto-école, etc.).
Pour les entreprises et les indépendants, la voiture sans permis commence aussi à être envisagée comme un outil de travail, notamment pour les livraisons du dernier kilomètre, les déplacements de proximité en centre-ville ou les services à la personne. Dans ce cas, le véhicule peut être amorti comptablement, et l’électrique ouvre droit à certaines aides ou exonérations locales. Là encore, le bon calcul consiste à analyser ses trajets types : si 80% des déplacements se font sur des distances courtes, pourquoi immobiliser du capital dans une voiture classique sous-utilisée ?
Perspectives d’avenir et défis de la mobilité décarbonée
À l’heure où la France et l’Europe cherchent à décarboner massivement les transports, les voiturettes sans permis occupent une place singulière. Elles ne remplaceront évidemment pas toutes les voitures classiques, mais elles peuvent contribuer à réduire la dépendance à l’automobile lourde sur une partie des trajets, notamment en zone urbaine et périurbaine. Leur poids réduit, leur vitesse limitée et, de plus en plus, leur motorisation électrique en font des candidates naturelles pour des politiques de mobilité plus sobres.
Les perspectives de marché restent solides : la croissance annuelle du segment a atteint environ 20% ces dernières années, et le parc total français se rapproche des 300 000 unités. On peut s’attendre à ce que la diffusion des ZFE, le renchérissement du carburant et la poursuite du durcissement des normes environnementales renforcent encore l’attrait des VSP. De nouvelles générations de véhicules, mieux protégées, mieux connectées et dotées de batteries plus performantes, devraient apparaître dans les prochaines années, brouillant encore un peu plus la frontière entre voiturette et citadine.
Reste toutefois plusieurs défis à relever. Le premier concerne la sécurité routière : l’augmentation du nombre d’accidents impliquant des VSP inquiète les autorités, d’autant que les occupants sont souvent des profils fragiles (jeunes conducteurs inexpérimentés ou seniors). Les constructeurs devront continuer à renforcer les structures, les systèmes de retenue et, peut-être, intégrer progressivement des aides à la conduite simplifiées (freinage d’urgence à basse vitesse, alerte de franchissement de ligne, etc.). Le second défi est social : comment faire en sorte que ces solutions de mobilité restent accessibles financièrement, sans devenir un marqueur de distinction entre ceux qui peuvent s’offrir une « vraie voiture » et ceux qui doivent se contenter d’une VSP ?
Enfin, les voiturettes sans permis devront trouver leur place au sein d’un écosystème de mobilité globalement repensé. Articulation avec les transports en commun, complémentarité avec le vélo et la marche, intégration dans des offres de services partagés : c’est à cette condition qu’elles pourront pleinement jouer leur rôle dans la transition vers une mobilité plus durable. En somme, si les VSP connaissent aujourd’hui un boom spectaculaire, leur avenir dépendra de la capacité des constructeurs, des pouvoirs publics et des usagers à les inscrire dans une logique de mobilité choisie, et non simplement subie.